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Cabotaggio in Italia: Le autostrade del mare

In Italia lo sviluppo del cabotaggio come metodo alternativo di trasporto, ovvero segmento di una sempre più integrata catena logistica, assume una particolare valenza data la conformazione geografica del territorio che presenta 7.120 Km di coste.
I 140 porti che affacciano sui due ineguagliabili canali navigabili di cui l'Italia dispone, potrebbero costituire i nodi di una organica e razionale rete di comunicazione con innegabili ricadute economiche e ambientali. Teniamo presente che con un cavallo vapore si trasportano 4.000 Kg via acqua, 500 Kg per ferrovia, 150 Kg su strada.

A queste due potenziali grandi vie di comunicazione marittime da alcuni anni si è voluto dare un nome evocativo "Autostrade del Mare" che di fatto rappresentano la speranza di risolvere in modo razionale e praticabile il caos sul traffico che la prevista crescita del trasporto merci del 40% nei prossimi anni provocherà. Di questa percentuale si ipotizza che il 60% verrà assorbito dalla strada (dati UE).
In una Comunicazione recente della Commissione Europea si sintetizzano gli orientamenti politici contenuti nel Libro Bianco "la politica dei trasporti per il 2010: il momento delle scelte", atteso prossimamente.
Prendendo in esame il bilancio negativo della politica dei trasporti in questi ultimi anni, la Commissione propone nel futuro Libro Bianco 60 misure specifiche per separare la crescita dell'economia e quella dei trasporti e nella suddetta comunicazione presenta quelli che sono gli orientamenti fondamentali del Libro Bianco.
Tra questi in uno specifico orientamento si legge: "promuovere i trasporti marittimi e fluviali, creando vere e proprie autostrade marittime nell'ambito nelle reti transeuropee e, specialmente per le rotte che permetteranno di aggirare le strozzature delle Alpi, dei Pirenei, del Benelux non che il confine tra Germania e Polonia.
Sulla scia dell'obiettivo strategico dell'Unione Europea di una mobilità sostenibile, il progetto delle Autostrade del Mare ha trovato eco in molti incontri, ricerche, convegni con un'alternanza di momenti di entusiasmo e di scetticismo, viste le molte irrisolte problematiche infrastrutturali, economiche e organizzative che di fatto impediscono al sistema terra-mare di confrontarsi in modo equo al trasporto tutto terra.
Un trasporto risponde a delle esigenze operative ed economiche dettate dal cliente che si possono riassumere in: flessibilità, sicurezza, frequenza del servizio, rapidità, affidabilità e economicità. E' abbastanza chiaro, per gli addetti ai lavori, che attualmente il trasporto plurimodale mare-terra non risponde ad alcune di queste caratteristiche e quindi non può essere ancora il servizio door-to- oor richiesto dal cliente finale.
In ogni segmento del sistema esistono criticità importanti da superare. L'esame dettagliato delle deficienze infrastrutturali è stato effettuato in più studi tra cui quello dello scrivente (traffico di cabotaggio - 2001) ma è importante mettere in evidenza i "colli di bottiglia" che esistono nella maggioranza dei sistemi logistici portuali in Italia:
· assenza di fluidità dei flussi merci in arrivo e partenza dal porto per deficienti raccordi autostradali,
· mancanza di terminal ferroviari per collegamento immediato mare-ferro,
· mancanza di terminal dedicati al tutto merci,
· mancanza di rampe a più livelli e laterali che consentirebbero la velocizzazione degli imbarchi-sbarchi dei mezzi.

Il riequilibrio modale non è solo un rimedio a situazioni di emergenza del traffico ma è anche un moderno processo innovativo della mobilità in un'ottica di logistica integrata a livello nazionale.
Al necessario superamento delle deficienze infrastrutturali deve corrispondere il superamento di modi di pensare e agire di molti operatori del settore, consolidatesi nel tempo per interessi corporativistici o abitudini professionali, acquisendo una vera cultura logistica.
I protagonisti delle diverse fasi del servizio: caricatori, autotrasportatori, terminalisti, armatori devono correlarsi tra loro creando delle alleanze considerate essenziali dall'Unione Europea per lo sviluppo del door-to-door nel Short Sea Shipping. La logistica dell'intera catena del trasporto deve essere possibilmente organizzata e gestita da un solo soggetto che può appartenere a qualunque categoria caricatore, operatore logistico o anche compagnia di navigazione come già in atto in alcuni paesi.
Un'esempio significativo è quello degli autotrasportatori turchi che hanno preso l'iniziativa mettendosi in consorzio e gestendo completamente la catena logistica per il trasporto Ro-Ro dalla Turchia a Trieste. Il successo della loro impresa è stato tale che sono attualmente proprietari delle navi che trasportano i mezzi - con motrice ma non accompagnati - per cui sono anche azionisti della compagnia aerea che trasporta gli autisti a Lubiana.
Alcune cifre, anche se differenti a seconda dalle fonti consultate, possono aiutare a comprendere il mondo dei trasporti in Italia. Qui esistono 230 mila iscritti ai vari albi degli operatori dei trasporti e si calcola che almeno 70 mila non siano iscritti; in Olanda, paese con traffico merci paragonabile al nostro, ve ne sono circa 3 mila. E' un settore estremamente polverizzato e quindi facilmente attaccabile dalla concorrenza straniera.
Inoltre il numero medio di mezzi di una azienda è in Italia di 1,2-1,3 cioè la maggioranza degli autotrasportatori è rappresentata da padroncini; in Europa tale media è di circa 15-18 volte superiore (R.Rossi 1994).
Ne deriva una concorrenza spietata sulle tariffe, margini esigui, cultura manageriale poco diffusa, impossibilità di crescita.
Il modo di lavorare di questo chiamiamolo artigiano del trasporto si fonda sull'indipendenza, la flessibilità, il pragmatismo e la disponibilità; è difficile ipotizzare che senza una adeguata azione di promozione si converta alle navi e alle sue esigenze operative se non intervengono fatti correttivi come ad esempio favorire la loro aggregazione in imprese o cooperative. Questo pool di mezzi in cooproprietà potrebbe risolvere un'altra barriera psicologica.
Il Ro-Ro vincente è quello attuato con mezzi non accompagnati (solo trailers); il padroncino sicuramente è molto reticente ad affidare il proprio semi-rimorchio - che rappresenta la sua fonte di guadagno - al trasporto marittimo e a trazionisti terzi.
In conclusione per aspirare al successo del progetto Autostrade del Mare lo Stato Nazionale dovrà:
· intervenire per il rispetto della competitività tra le varie modalità di trasporto facendo rispettare le norme di legge,
· imporre procedure più semplici nel management portuale delle navi SSS,
· completare le infrastrutture portuali con particolare attenzione all'interfaccia nave-porto,
· completare le infrastrutture di collegamento rapido per i movimenti tra il porto e l'entroterra,
· intervenire per l'applicazione da parte delle Autorità Portuali di coefficienti correttivi alle tariffe portuali per le navi cabotiere, tariffe basate sul GT della nave e quindi penalizzanti per questa categoria,
· intervenire per l'esenzione dell'uso di piloti e dei rimorchiatori per navi che operano su tratte costanti e frequenti e hanno mezzi di manovra di provata efficienza (raccomandazione 9 Annex 1 del COM (1999) 347 del UE).

Inoltre per evitare che si ripetano scelte regionali non sempre in linea con una visione logistica nazionale, il Governo dovrà assumere un ruolo di guida e di coordinamento di tutto il sistema logistico.
Questo processo potrà essere lungo ma è essenziale per valorizzare quella centralità dell'Italia nel sistema dei trasporti e logistico dell'area mediterranea.
Un'ultima considerazione. Altri paesi europei hanno dovuto superare analoghe difficoltà ma oggi sono all'avanguardia nello Short Sea Shipping. Un'esempio è quello di Travemünde (Germania); il suo Scandinavienkai Terminal è uno dei più grandi porti Ro-Ro e Ferry d'Europa. Base per compagnie operanti nel Mar Baltico per collegamenti con Svezia, Finlandia, Russia e Stati Baltici, assicura 250 arrivi e partenze settimanali. In questo terminale transitano più di 1 milione di passeggeri e 14 milioni di tonn. di merci.
Analizzare e valutare le esperienze e l'organizzazione di queste realtà logistiche e applicarle ove possibile alle situazioni italiane è una politica delle best practices raccomandata dall'Unione Europea.

Articolo pubblicato da: [ Aldo Pier Federici ]