Sud, infrastrutture e trasporti: il deficit e la strategia

E’ vero che la prima ferrovia italiana viene realizzata al Sud, dai Borbone, nel 1839, tra Napoli e Portici. Ma è anche vero che era solo un “giocattolo” del Re. Infatti al tempo dell’Unificazione, nel 1861, mentre le Due Sicilie hanno solo 184 chilometri di binari, il Nord ne ha già 1861. Per questo, nel 1868, gli oli del Materano vanamente tentano di alimentare il commercio sulla costa adriatica “in mancanza di vie” e i marmi di Castelsaraceno e di Latronico “han da restare ove la creazione li pose, in assenza della virtù del volo”.

E’ il tempo in cui il nostro reddito pro capite non arriva a un terzo di quello francese ed è circa un quarto di quello inglese. E’ il tempo in cui i bambini lombardi e piemontesi che non sanno leggere e scrivere sono 4 su 10. In Campania, 8 su 10. In Puglia, Sicilia, Calabria e Basilicata quasi 9 su 10. E’ il tempo del servizio militare obbligatorio, che sottrae braccia alla terra. Il tempo della mancata distribuzione delle terre, promessa da Garibaldi. Il tempo di una fiscalità ancora più gravosa di quella borbonica, che spesso finisce per finanziare gli investimenti in nord d’Italia: dal 1862 al 1896 vengono investiti, per opere idrauliche, al Nord 450 milioni, in Sicilia solo 1.

Quel territorio bellissimo ma sofferente e contraddittorio, ben conosciuto dalla vecchia polizia borbonica ma spesso incomprensibile per il nuovo funzionario del nord, sfugge al controllo del nuovo Stato unitario, che dal Sud appare vessatorio, disattento, sempre più lontano. In questo vuoto di potere e di attenzione, cresce la mala pianta criminale, il brigantaggio, la ‘ndrangheta, la mafia, che garantiscono sì il controllo del territorio ma come un mortificante parassita.

Nella visione degli eredi di Cavour, che ancora oggi resta viva, l’Italia deve diventare “la valigia delle Indie”. La strategia considera la prossima apertura del Canale di Suez e del tunnel del Frejus, che attraversa le alpi piemontesi. L’estensione della rete ferroviaria e il miglioramento delle strade carrozzabili trasformerà la penisola italiana, piattaforma collocata tra il Mediterraneo ed il Levante, nella principale arteria di transito terrestre per i commerci dall’Europa nord occidentale al Sud Est asiatico.

Ma il divario tra Sud e Centro Nord, che si manifesta sin dall’avvio della modernizzazione economica (tra il 1880 e la prima grande guerra) , si approfondisce nel periodo fascista, si riduce nei due decenni che seguono la Seconda guerra mondiale e si aggrava di nuovo con la riduzione dei tassi di sviluppo dell’economia dai primi anni Settanta in poi. Il risultato è drammatico e particolarmente evidente dal confronto con le altre regioni d’Europa. Nella graduatoria delle 208 regioni continentali più arretrate, quelle del Sud d’Italia, nel 1995, si collocavano tra il 112° ed il 192° posto. Dieci anni dopo scivolano tra il 165° ed il 200° posto.

Nonostante le politiche di coesione anche comunitarie, l’indice di dotazione infrastrutturale rispetto alla popolazione, che per l’Italia equivale a 100, ci mostra chiaramente l’odierno divario tra Sud e Centro-Nord: in termini di estensione, per le autostrade (88 Sud, 102 Centro Nord) e per le Ferrovie (85 Sud, 104 Centro Nord); in termini di diffusione, per i centri intermodali (38 Sud, 135 Centro Nord).

E quando lo Stato investe oggi per riequilibrare, come ora dice di voler fare, deve fare i conti con il ricatto della ramificata organizzazione criminale. La storia giudiziaria degli appalti in Calabria, ad esempio, ci racconta troppo spesso di una divisione banditesca del territorio parcellizzata al metro quadro, per riscuotere la tangente dalle imprese, per affidare il trasporto degli inerti ai camion della ‘ndrangheta, per assumere come operai i garzoni delle cosche, per la fornitura del calcestruzzo da società compromesse. E poi intimidazioni, sparatorie, attentati, mezzi bruciati.

E’ evidente che, senza repressione della criminalità, nessun investimento infrastrutturale può decollare. Ma è anche vero che, accanto alla repressione criminale, va costruita, anche letteralmente, un’alternativa occupazionale. Con attenzione alla vocazione storica e naturale del Sud. Con una visione strategica che vede il Sud al centro, non più ai margini, della nuova Europa allargata a Oriente.

Oggi l’Europa ha bisogno del Sud anche perché ha bisogno del Mediterraneo. Economie lontanissime e in ascesa, come quella indiana e cinese, spostano il baricentro dei traffici dall’Atlantico all’antico Mare Nostrum, valorizzando i porti dell’ Africa del Nord e dell’Italia e gli assi di trasporto che li congiungono all’Europa. Non è un caso se, insieme a porti di valenza mondiale, come Amsterdam e Rotterdam, nella selezione dei porti strategici della comunità europea troviamo Gioia Tauro, Napoli, Salerno e tutti i principali porti pugliesi: con lungimiranza si guarda al Sud d’Italia come alla più grande area logistica del Sud d’Europa. Un’area che deve imporsi nella grande movimentazione dall’Oriente e per l’Oriente verso il Nord Europa e come centro di raccolta, lavorazione e smistamento delle merci verso i Balcani, l’Europa sud orientale e l’Africa. Tutto questo significa occupazione, recupero di una centralità territoriale, valorizzazione di una vocazione naturale.

Occorre valorizzare i porti di Gioia Tauro, Taranto e Augusta, in Sicilia, per intercettare il traffico merci transoceanico; sostenere il processo di penetrazione del traffico intercontinentale in Europa attraverso i porti italiani che si affacciano sull’Adriatico, con particolare attenzione a Bari e Brindisi, come ha dichiarato alla Gazzetta l’imprenditore Francesco Divella in una recente intervista; occorre potenziare la cooperazione con i Paesi dell’area euro mediterranea, attraverso il potenziamento delle autostrade del mare.

Ma soprattutto si deve finalmente entrare in una strategia di attenzione globale verso il Sud: un Sud che deve venir fuori dal dissesto idrogeologico, un Sud attrattore di investimenti e intelligenze, capace di finanziarsi attraverso una sua Banca, capace di amministrarsi attraverso una sua scuola di pubblica amministrazione d’eccellenza. Un Sud che cresce in legalità e sicurezza, capace di tutelare e valorizzare le sue risorse culturali e naturali. Un Sud che diventa, così, finalmente, ciò che nel suo destino è: un’area attrattiva per il turismo internazionale e nazionale, l’area degli scambi di merci e di cultura, dentro una antica e nuova armonia mediterranea.

Domenico Crocco

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